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CoreconPR defende modelo de Menor Preço na concessão do pedágio

O Conselho Regional de Economia do Paraná (CoreconPR), dentro de suas preocupações com o desenvolvimento socioeconômico de nosso Estado e também do País, tem participado ativamente das discussões sobre o novo Programa de Concessões de Rodovias em nosso Estado. Diante de uma situação que impacta toda a cadeia produtiva do Estado do Paraná, que é o preço do pedágio, considerado um dos mais caros do País, a entidade vem manifestar o seu posicionamento contrário ao sistema defendido para as novas concessões, que é o Híbrido. A posição desta entidade é de que o melhor para a economia paranaense e para os usuários das rodovias é o modelo de Menor Preço. Por isso, enviou no dia 05 de fevereiro, o ofício que contém os dados técnicos abaixo, justificando a sua defesa ao Governo do Estado do Paraná.

Introdução

No dia 26 de janeiro do corrente ano ocorreu uma reunião na sede da FIEP com a participação presencial de autoridades do Ministério de Infraestrutura, do Governo Estadual, Parlamentares e Representantes de Entidades de Classe para uma apresentação final do referido Programa. A reunião foi transmitida ao vivo para o público.

Em função dos ocorridos na mesma, a entidade signatária da presente, tomou a decisão de reafirmar a sua posição pela manutenção do julgamento das licitações pelo chamado critério de Menor Tarifa e, fazer considerações sobre alguns pontos críticos do Programa e dos debates.

No início do ano passado foi reunido um grupo de representantes para discutir o Programa, envolvendo um grande número de Entidades, Câmaras Municipais, Prefeituras, Assembleia Legislativa e a Bancada Federal. Esta última apresentou um manifesto descrevendo o histórico da questão, adotando um posicionamento em favor do Modelo de Menor Tarifa, o qual foi endossado por toda a Comunidade referida.

Imediatamente resultou no apoio de diversas Entidades e Movimentos, inclusive com a criação de uma Comissão Especial na Assembleia Legislativa, resultando num respaldo ao Governo do Estado para que não abrisse mão da Menor Tarifa, especialmente porque a população do Estado já foi massacrada durante mais de duas décadas pelos pedágios dentre os mais caros do País e, em contrapartida desfrutando de uma malha rodoviária repleta de deficiências e obras não realizadas.

Se pudéssemos fazer a conta do quanto foi o sobrecusto pago pela nossa economia nesse período, chegaríamos a valores consideráveis (de vários bilhões de reais de diferença) a mais do que se tivéssemos as tarifas do tipo das BRs 116 e 376 que cruzam nosso Estado, as quais estão próximas de um quarto do valor das tarifas do Anel de Integração do Paraná, além de totalmente duplicadas. 

Modelo

— Na reunião na FIEP com as Autoridades do Minfra, com atraso de cerca de um semestre, tivemos enfim o conhecimento do projeto, o qual traz efetivamente grandes avanços tecnológicos e estruturais para nossas vias. É evidente que alguns detalhes poderão ser melhorados, mas isso não desmerece sua alta qualidade e inovação.

— A grande divergência permanece no Modelo de Licitação, quando o Minfra insiste no Modelo Híbrido. Primeiramente é fundamental afirmar que neste Modelo ou no de Menor Tarifa, os Projetos de implantação não se alteram, pois é igual para qualquer dos casos. Assim, não se faz necessário misturar os conceitos dos projetos com os dos modelos.

— O que é o Modelo Híbrido? No julgamento das licitações ambos partem de um mesmo preço de referência para se atingir os objetivos, entretanto no modelo de Menor Tarifa os concorrentes que satisfaçam as exigências técnicas e legais apresentam suas propostas de desconto sobre o valor de referência e ganha quem oferecer o maior desconto, propondo a menor tarifa para os usuários. 

No Modelo Híbrido os concorrentes também apresentam propostas de descontos, mas tendo um limite de 15% a 17% (quinze a dezessete por cento). Ocorrendo empate entre concorrentes passa-se para um segundo critério, aquele que oferece a maior outorga ao Governo. Ora, se algum concorrente se dispõe a dar maior valor de outorga mantendo o preço que vai cobrar dos usuários, é óbvio que o preço proposto na primeira rodada com desconto de 15% a 17% já é inflado e tem margem para permitir dar outorga generosa ao Governo, mas cobrando essa diferença nas tarifas do pedágio em caso de empate.

Este fato se assemelha a uma tributação disfarçada que o governo tende a cobrar, intencionalmente ou não, justamente sobre um segmento deficiente de nossa economia, qual seja a infraestrutura de transportes terrestres, encarecendo o valor do esforço de investimento e levando a que se gaste muito mais para um mesmo resultado macroeconômico (maior custo benefício).

Estudo feito para a FAEP em 2005 avaliou que aproximadamente 40% do valor das tarifas pagas no Anel de Integração se referiam à amortização das outorgas. Outro elemento de custos significativo foi a absurda tributação dos pedágios pelo ISS das Prefeituras, que se torna maior se maior for a sua base (tarifa).

Algumas vozes se mobilizaram para ao menos ampliar o valor de desconto permitido na primeira fase, passando para a faixa de 20% a 30%, entretanto isso também é descabido por pelo menos dois pontos: é uma ofensa à livre concorrência e, nas licitações de BRs nos últimos dois anos pela Menor Tarifa, os descontos ultrapassaram 40%, pois muitos dos concorrentes têm “fatores externos” que lhes permitem cobrar menos e remunerar adequadamente os seus serviços, beneficiando a economia.

Os exemplos estão aos nossos olhos, usando a BR-116 entre Curitiba e São Paulo (± 400 km) se paga R$ 19,80, um valor total de pedágios menor do que de Curitiba a Paranaguá BR 277 (± 100 km) = R$ 21,70. A razão básica está em que na licitação BR-277 houve pagamento de Outorga, ou seja, foi o tal modelo do quem paga mais pela outorga ganha a concessão. Várias empresas e cooperativas que partem do interior do Estado para Paranaguá fizeram contas de avaliações sobre o impacto dessas diferenças de preços, demonstrando quanto às cadeias produtivas poderiam ter economizado se a BR 277 estivesse nos padrões de preços da BR 116. Os resultados são dramáticos.

 A garantia de cumprimento dos contratos tem sido usada como argumento de defesa do Modelo Híbrido, o que não tem propósito. O que realmente garante os resultados é a qualidade dos competidores, o volume e qualidade das garantias entregues, o histórico cadastral deles — ficha limpa — e a rigidez no controle da execução dos projetos.

A tentativa de dizer que o novo Modelo dá tal garantia é uma fantasia para tentar justificar a retomada do pagamento de outorgas. O tipo de garantia aqui defendida, a qual se considera mais consistente, é a criação de “depósitos financeiros de caução”, constituídos em valores fortes, em títulos de Governo e representativos na dimensão do projeto.

No formato proposto, 70% dos valores seriam paulatinamente liberados em sincronia com a execução dos investimentos previstos no edital, mas os restantes 30% do lastro só o seriam depois de executado e auditado o integral cumprimento dos investimentos. Como o Programa compreende grandes extensões de vias para cada concessão, somente grandes grupos terão condições de enfrentar o risco, logo não terão dificuldades em constituir as garantias. Aliás, a repartição em grandes extensões é uma questão que deveria ser revista nas próximas licitações, porque dificulta a formação e o ingresso de consórcios regionais e favorece a desnacionalização da atividade.

Projeto Técnico da Concessão

— O Modelo Híbrido apresentado tem uma questão interessante: se o ganhador da licitação recorrer a empréstimos em moeda estrangeira, poderá ser criado um acréscimo de tarifa para constituir um fundo de garantia para eventuais prejuízos em flutuações cambiais (hedge), o qual será incorporado à tarifa. Inicialmente deve-se registrar que quem não tiver lastro financeiro para suportar os riscos do negócio não pode concorrer, também vem a pergunta: Mas se não ocorrer o risco, o adicional pago pelos usuários será devolvido a cada um?

Os contratos de concessão usualmente preveem que periodicamente sejam feitas revisões tarifárias em função de fatos imprevistos, exatamente para cobrir tais casos, logo não cabe se estabelecer mais este ônus prévio e incabível. Adicionalmente, há pouco tempo tivemos em nosso Estado decisões judiciais que determinaram reduções tarifárias de pedágios — compliance — como punição por desvios de conduta em cobranças efetuadas, fato que está mobilizando especialmente empresas de maior porte e usuários frequentes a ingressarem com procedimentos judiciais para reaver os sobrepreços pagos, causando uma jurisprudência fazendo com que o Modelo Híbrido, além de onerar mais o custo Brasil e o custo Paraná, pode trazer mais desgaste político a esta governança, além de custos superiores ao benefício oferecido pela outorga. 

— Os reajustes tarifários como propostos para a duplicação de trechos são uma impropriedade do projeto, pois entende-se que as tarifas são resultantes de uma fórmula que considera custos fixos e variáveis comparados aos volumes de tráfego. A proposta de permitir um reajuste automático de 40% quando da conclusão da melhoria projetada fere a relação técnica e provavelmente vai levar a que algumas tarifas fiquem próximas das atuais. O projeto já ampliou os prazos de concessão para os longínquos 30 anos, exatamente para permitir uma melhor condição de diluição de custos, atenuando impactos tarifários. O usual nesses casos é a adoção dos chamados gatilhos de compatibilização, para adequar a remuneração dos Concessionários paulatinamente às melhorias introduzidas na operação, levando em conta outros fatores, inclusive o aumento de tráfego que disparou o gatilho. A forma como é apresentada esta proposta conflita com os anseios da sociedade, do setor produtivo, logístico e dos princípios de sua governança.

A TIR — Para determinação do valor de referência da tarifa de pedágio, o Minfra, usando metodologia da ANTT, estabeleceu para as novas concessões de rodovias, a TIR, neste caso estabelecida como “não alavancada” e anual de 8,47%.

Aplicando-se a TIR de 8,47% em todo o período de 30 anos de duração da concessão de 30 anos, obtém-se 10,46 vezes o capital investido, isto é, R$ 100,00 após 30 anos, a valores atuais, serão R$ 1.146,00. O retorno do capital investido seria de: 9,06 vezes, caso da TIR não alavancada fosse reduzida para 8%, portanto qualquer redução na TIR, mesmo que centesimal, terá elevado impacto na tarifa de referência na nova concessão de rodovias.

Tal redução é factível e necessária. Acrescente-se ao fato de que a concessão será um monopólio, i.e., não existirá outra concessionária operando na mesma rodovia compartilhando ou angariando usuários, mas será decorrente da ínfima redução da TIR de 8,47% para 8%, aplicada ao CAPEX.

Novos investimentos no valor de R$ 0,2 bilhões poderiam ser realizados, ou mesmo aplicados na redução de tarifa para os usuários, se houvesse ínfima redução da TIR de 8,47% para 8% ao CAPEX do projeto de R$ 42 bilhões.

Na apresentação foi destacada a TJLP de 2,25% e 0,75% para financiamentos com prazo até 5 anos ou superior, respectivamente. Considerando-se na análise da TIR essas TJLP e a TIR não alavancada de 8,47%, resulta numa TIR anual alavancada pelo empréstimo superior a 15%. Essa TIR alavancada permite a redução da TIR não alavancada dos atuais 8,47%, para 8% e mesmo para 7%.

Duplicações — Também na proposta o Minfra fixou um acréscimo tarifário de 40% quando a rodovia passa de pista simples para pista dupla, o denominado grau tarifário. Esse acréscimo de um lado serve para assegurar com maior probabilidade para o futuro concessionário priorizar as obras de duplicação, de outro é uma carga adicional para os usuários. Acrescenta-se que o grau tarifário em outras concessões no Brasil é ao redor de 25%. Os 15% a mais no degrau tarifário no Paraná serão um valor a onerar os produtos transportados no Estado, espécie de tributo compulsório, que afetará a competitividade dos mesmos e o nosso desenvolvimento.

Base legal

Em síntese específica, as propostas acima estão em sintonia com o que dispõe a Lei 10.233/2001, artigos 2º e 3º, in verbis:

Art. 2O Sistema Nacional de Viação — SNV é constituído pela infraestrutura viária e pela estrutura operacional dos diferentes meios de transporte de pessoas e bens, sob jurisdição da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios.

Parágrafo único. O SNV será regido pelos princípios e diretrizes estabelecidos em consonância com o disposto nos incisos XII, XX e XXI do art. 21 da Constituição Federal.

[…]

Art. 4São objetivos essenciais do Sistema Nacional de Viação:

I – dotar o País de infraestrutura viária adequada;

II – garantir a operação racional e segura dos transportes de pessoas e bens;

III – promover o desenvolvimento social e econômico e a integração nacional.

  • 1oDefine-se como infraestrutura viária adequada a que torna mínimo o custo total do transporte, entendido como a soma dos custos de investimentos, de manutenção e de operação dos sistemas.
  • 2oEntende-se como operação racional e segura a que se caracteriza pela gerência eficiente das vias, dos terminais, dos equipamentos e dos veículos, objetivando tornar mínimos os custos operacionais e, consequentemente, os fretes e as tarifas, e garantir a segurança e a confiabilidade do transporte. (Grifo nosso)

Conclusões 

Os Deputados Federais do Paraná em reunião no final de 2020 com a Empresa de Planejamento e Logística — EPL enfatizaram a posição de que não abrem mão de um leilão de menor tarifa para as Rodovias de Integração do Paraná. Segundo eles, a tarifa mais baixa é a pauta deles até convencerem o Governo Federal. Hoje está encaminhado um sistema misto (híbrido), com limite de desconto e cobrança de cessão onerosa.

Para nós, o modelo deve ser o de investimento em menor tarifa. Não pode ter outorga nem para o Governo Federal e nem para o Governo do Paraná. O paranaense já pagou demais por causa dos contratos firmados na década de 1990 e, por isso, não vamos aceitar outorga alguma neste novo processo.

Em procedimento similar, os Deputados Federais e os Senadores do Paraná foram signatários de ofício ao Ministro da Infraestrutura defendendo o modelo de concessão pela menor tarifa, pois as tarifas de pedágio se constituem hoje num fator de perda de renda e competitividade de nossas cadeias produtivas. Como nossa base produtiva é essencialmente do Agro, somente cerca de 40% do emprego está na lavoura, portanto qualquer sobrecusto impacta na renda de trabalhadores de uma infinidade de outros segmentos, além de comprometer a competitividade geral dos diversos negócios.

Hoje as tarifas dos pedágios do Paraná estão entre as mais caras do País, enquanto em contrapartida o padrão de nossa malha não condiz com a tarifa paga pelo paranaense, salvo raras exceções.

Diante das evidências técnicas, fizemos solicitações ao governador, que diante de tais fatos, lidere a implantação de um programa de pedagiamento de rodovias que respeite as melhores técnicas de projetos, resultando no melhor custo/benefício para nossa sociedade, que é a Licitação pelo modelo de Menor Tarifa para os Usuários e, assim passe para a história de nosso Estado como o Governador que fez a grande reforma do sistema rodoviário de nosso Estado, reduzindo custos operacionais e aumentando a competitividade de nossa economia.

 

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